Campagna per la Sicurezza Stradale

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    Esercizio e tecnologie

    Le strade del futuro si incrociano ad Utrecht

    di Roberto Arditi - SINA

    “Gran parte del progresso sta nella volontà di progredire” (Seneca I sec. d.C.). Se il concetto di Seneca è vero (ed io penso che in qualche modo lo sia perché si affida all’uomo) ne devo dedurre che in questi anni molti e molti devono essere i volenterosi presenti sullo scenario: ci troviamo infatti in una congiuntura in cui svariati aspetti della nostra vita professionale (e non solo) stanno cambiando, forse non in modo drastico, ma di certo in modo importante e repentino. Le tecnologie sono sempre più presenti, sempre più efficienti, sempre più utili e sempre più pervasive in ogni ambito della nostra vita. Anche il mondo delle strade è coinvolto in questo cambiamento e a beneficiarne è certamente la sicurezza stradale che dal miglioramento tecnologico acquisisce la maggiore disponibilità di informazioni e una migliore capacità nell’elaborazione dei dati.Il tema è molto caro all’Europa che con la piattaforma ITS (Intelligence Trasport Systems) e con i 5 corridoi europei ITS (Arc Atlantique, Crocodile, MedTIS, Next-ITS e Ursa Major) sta cercando di favorire in ogni modo lo sviluppo di un sistema di trasporti integrato e un migliore utilizzo delle infrastrutture esistenti. A rafforzare l’azione europea i singoli paesi stanno facendo la loro parte. Si pensi che un decreto sulle strade intelligenti è stato recentemente firmato dal nostro Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti.Ad ogni modo le tecnologie applicate al sistema di trasporto sarà il tema centrale del Forum che si svolgerà a Utrecht il 14-15 novembre prossimo in cui gli attori di questo grande progetto europeo andranno a istituire un tavolo che fornisca un contributo alle future strategie e contribuisca a definire raccomandazioni di interesse comune per lo sviluppo e la diffusione dei servizi ITS lungo i corridoi stradali europei. Autorità e operatori stanno lavorando insieme nella piattaforma europea verso una mobilità più intelligente ed efficiente, un obiettivo che viene progressivamente raggiunto anche attraverso l'impiego, su larga scala, di tecnologie."Gestione del traffico in un mondo che cambia". Il focus del forum sarà proprio sulla gestione del traffico e sulle sue sfide attuali. Il tavolo europeo dell’ITS ed i relativi corridoi si basano sulle competenze, sulle esperienze e sui contributi di quelle autorità stradali e di quegli operatori stradali che, proprio nella gestione del traffico, sono operativi 24 ore su 24, 7 giorni su 7. La gestione del traffico è la misura chiave che viene assunta per migliorare la qualità dei servizi forniti agli utenti: migliorare la sicurezza, ridurre la congestione, fornire corrette e tempestive informazioni sulla viabilità.Il forum esaminerà tecnologie comprovate ed emergenti suscettibili di un impatto sulla gestione del traffico. Da un lato, la gestione del traffico trarrà vantaggio dalle nuove tecnologie (floating car data, sistemi di bordo, intelligenza artificiale, ...), dall'altro saranno le nuove tecnologie (la guida automatizzata, i veicoli connessi, ...) che imporranno nuovi requisiti agli operatori stradali. Le nuove tecnologie porteranno anche nuovi modelli di business.Siete quindi tutti invitati a Utrecht (www.ITSforum2018.eu) per avere anticipazioni sulle strade del domani e per i “volenterosi” che a questo futuro vogliono partecipare.  

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    Esercizio e tecnologie

    ICARO 2018: una nuova partenza

    di Assunta De Pascalis – SINA

    Siamo nuovamente alle linee di partenza per il Progetto ICARO che inaugura la sua 19ª edizione di educazione alla sicurezza stradale rivolto agli studenti delle scuole Primarie e Secondarie di Secondo Grado di tutte le province italiane, che parteciperanno ad una serie di incontri svolti da funzionari e tutor. Il progetto è realizzato grazie all’intesa del MIUR, del MIT, del Dipartimento di Psicologia dell’Università La Sapienza di Roma e tra gli altri anche in collaborazione con il Gruppo Gavio che da sempre cerca di contribuire in prima linea alla promozione e alla sensibilizzazione della sicurezza stradale anche attraverso il progetto Autostradafacendo.it. Entro il prossimo 15 novembre 2018 gli istituti scolastici interessati alla partecipazione dovranno aderire alla formazione inerente il progetto Icaro utilizzando il portale dedicato “Edustrada”, www.edustrada.it, appositamente realizzato dal Ministero dell’Istruzione dell’Università e della Ricerca. Quest’anno il concorso avrà come oggetto la realizzazione di un nuovo logo distintivo per la campagna “Icaro”. Trovate qui le caratteristiche a cui il lavoro deve corrispondere.I lavori degli studenti dovranno essere inviati tramite il sito http://www.webicaro.it dove verrà creato un apposito spazio nel quale le scuole potranno registrarsi e caricare il materiale realizzato. Un apposito collegamento verrà inserito anche sul sito del Ministero dell’Istruzione dell’Università e della Ricerca, www.edustrada.it.L’inserimento nel portale dei lavori realizzati dovrà avvenire tassativamente entro il 30 maggio 2019.Gli studenti autori dei lavori vincitori saranno invitati ad una cerimonia ufficiale di premiazione le cui modalità saranno comunicate con separata nota.

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    Esercizio e tecnologie

    Quando lo zero è un valore

    di Leonardo Annese - AIPCR

    In "When Zero is a Value" (Quando lo zero è un valore) ho voluto accompagnare sia coloro che si stanno avvicinando alla sicurezza stradale e hanno bisogno di sapere che cosa si sta facendo nel mondo per ridurre o addirittura azzerare i morti e i feriti causati da incidenti stradali, sia coloro che pur essendo già abituati all'argomento hanno bisogno di qualcosa che dia una visione d'insieme della questione. Lo “Zero” si riferisce alla oramai famosa Vision Zero, che è l’obiettivo sancito sia dall’Unione Europea e dalle Nazioni Unite di arrivare a zero morti per incidenti stradali per il 2050.La sicurezza stradale è una materia in continua evoluzione; i dati, le metodologie e le esperienze cambiano da un anno all'altro.Questo libro necessiterebbe, infatti, di un aggiornamento semestrale anche in funzione del rapido sviluppo di nuove tecnologie che cambiano le nostre prospettive in modo incontrollabile, rendendo obsolete in una notte le teorie per cui ci sono voluti anni a svilupparsi.Anche mentre lo scrivo le cose sono cambiate e quello che ho scritto in alcune pagine potrebbe non essere aggiornato nel momento in cui si arriva a leggerlo.Essendo italiano ho dato una visione specifica dell'Italia e di ciò su cui il nostro Paese si sta impegnando per la sicurezza stradale.Quando si vuole esaminare un argomento credo che la prima cosa da farsi sia mostrarlo, raccontarlo con dati oggettivi e nel caso della sicurezza stradale il modo più accurato è di fornire numeri e statistiche. Incidenti stradali, morti, feriti, feriti, costi nel mondo con particolare attenzione all'Europa e all'Italia sono quindi sotto la lente di ingrandimento del primo capitolo del libro a cui mi sono dedicato.Nel capitolo II è illustrato il piano generale che organizzazioni internazionali come le Nazioni Unite hanno sviluppato individuando i principali "pilastri" su cui si basa la sicurezza stradale e le politiche necessarie e raccomandate ai suoi membri, gli sforzi compiuti per raggiungere tale obiettivo nell'Unione Europea e in Italia.Una sezione speciale è stata riservata a quanto l'Associazione Mondiale della Strada PIARC ha prodotto negli ultimi anni per la sicurezza stradale con tre estratti da specifiche relazioni.Di seguito, il capitolo III fornisce una panoramica delle migliori pratiche ed esperienze di tutto il mondo. Programmi specifici e politiche di successo.Il libro si chiude con la descrizione delle ultime soluzioni tecnologiche, dalle strade intelligenti alla guida autonoma, che si stanno cercando di applicare alla sicurezza stradale, soluzioni che ci consentiranno di raggiungere in un futuro non troppo lontano la “Vision Zero” chiesta dall’Unione Europea.

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    Esercizio e tecnologie

    ADAS, come salvare vite al posto nostro (Parte II)

    di Leonardo Annese - AIPCR

    In questa seconda parte dedicata ai sistemi automatici di assistenza alla guida (ADAS) cercheremo di illustrare i principali dispositivi già oggi disponibili e l’ente europeo di certificazione di questi sistemi EuroNCAP.     EURONCAPL'European New Car Assessment Programme (EuroNCAP) è un programma europeo di valutazione delle prestazioni in materia di sicurezza delle auto (cioè un programma di valutazione delle auto nuove) con sede a Bruxelles (Belgio), fondato nel 1997 dal Transport Research Laboratory for the UK Department for Transport e sostenuto da diversi governi europei, nonché dall'Unione Europea.EuroNCAP è un sistema volontario di classificazione della sicurezza dei veicoli creato dall'Amministrazione stradale svedese, dalla Federazione Internazionale dell'Automobile e dall'International Consumer Research & Testing, e sostenuto dalla Commissione Europea, da sette Governi europei nonché da organizzazioni automobilistiche e di consumatori in tutti i paesi dell'Unione Europea.Il programma è modellato sul modello del New Car Assessment Program (NCAP), introdotto nel 1979 dalla U.S. National Highway Traffic Safety Administration. Altre aree con programmi simili (ma non identici) includono Australia e Nuova Zelanda con ANCAP, America Latina con NCAP latina e Cina con C-NCAP.Questi pubblicano rapporti sulla sicurezza delle nuove auto e premiano le "stelle" in base alle prestazioni dei veicoli sottoposti ad una varietà di crash test, compresi gli impatti frontali, laterali, sui pali oltre agli impatti con i pedoni. La valutazione complessiva massima è di cinque stelle.Dal 1° gennaio 2009, hanno adottato il test di impatto posteriore (colpo di frusta) come parte del nuovo regime di crash-test. Questo nuovo sistema di valutazione si è inoltre concentrato maggiormente sulla protezione dei pedoni; EuroNCAP ha espresso preoccupazione per il fatto che le case automobilistiche siano troppo concentrate sulla sicurezza degli occupanti piuttosto che su quella di coloro che si trovano all'esterno del veicolo. I risultati delle prime auto ad essere testate nell'ambito del nuovo regime sono stati rilasciati nel febbraio 2009.Nel corso degli anni, le automobili delle case automobilistiche europee sono diventate molto più sicure anche grazie alle norme EuroNCAP. I risultati dei test sono comunemente presentati dalla stampa automobilistica e, a loro volta, influenzano notevolmente la domanda di un veicolo da parte dei consumatori. Un esempio degno di nota è la Rover 100 (un aggiornamento di un design del 1980), che, dopo aver ricevuto un voto di occupante adulto ad una stella nei test del 1997, ha sofferto di scarse vendite ed è stata ritirata dalla produzione subito dopo. La MINI BMW 2007, ad esempio, ha cambiato cofano e proiettore per soddisfare i più recenti requisiti di sicurezza per i pedoni.Il collaudo non è obbligatorio; i modelli di veicoli possono essere scelti autonomamente da EuroNCAP o testati volontariamente dai costruttori. In Europa, le auto nuove sono certificate come legali per la vendita sotto il regime di omologazione dell'intero veicolo che differisce da EuroNCAP. Secondo EuroNCAP, i crash test d'urto frontale e laterale utilizzati da EuroNCAP si basano su quelli utilizzati nella legislazione europea. Tuttavia, EuroNCAP utilizza requisiti di prestazione molto più elevati. La velocità d'impatto frontale utilizzata da EuroNCAP è di 64 km/h rispetto ai 56 km/h previsti dalla legislazione. EuroNCAP afferma inoltre che "La legislazione stabilisce uno standard minimo obbligatorio, mentre EuroNCAP si occupa delle migliori pratiche correnti possibili. I progressi nella legislazione sulla sicurezza dei veicoli possono essere lenti, soprattutto perché occorre tener conto delle opinioni di tutti gli Stati membri dell'UE. Inoltre, una volta in vigore, la legislazione non fornisce ulteriori incentivi per migliorare, mentre EuroNCAP fornisce un incentivo continuo migliorando regolarmente le sue procedure di valutazione per stimolare ulteriori miglioramenti nella sicurezza dei veicoli". EuroNCAP AdvancedEuroNCAP Advanced è un sistema di ricompensa lanciato nel 2010 per le tecnologie di sicurezza avanzate, a complemento dell'attuale schema di valutazione delle stelle di EuroNCAP. EuroNCAP premia e riconosce le case automobilistiche che mettono a disposizione nuove tecnologie di sicurezza, che dimostrano un beneficio scientificamente provato per i consumatori e la società. Premiando le tecnologie, EuroNCAP fornisce un incentivo ai produttori ad accelerare l'installazione standard di importanti dispositivi di sicurezza su tutta la loro gamma di modelli. Le valutazioni spiegateEuroNCAP ha introdotto il rating di sicurezza generale nel 2009, sulla base di valutazioni in quattro importanti aree:- Protezione degli occupanti adulti (per il conducente e il passeggero);- Protezione degli occupanti dei bambini;- la protezione dei pedoni, che è stata ampliata per includere i ciclisti ed è ora conosciuta come protezione degli utenti vulnerabili della strada (VRU); e- Safety Assist, che ha valutato le tecnologie di assistenza alla guida e di prevenzione delle collisioni.La valutazione complessiva delle stelle è stata introdotta per aggiungere maggiore flessibilità al precedente sistema di rating, in uso dal 1997. Adult occupantIl punteggio di protezione degli occupanti adulti è determinato da prove di impatto frontale, impatto laterale e colpo di frusta, che vengono effettuate per valutare la protezione del conducente e dei passeggeri adulti offerta dal veicolo. Child occupantLa valutazione della protezione dei bambini e degli occupanti copre tre aspetti: la protezione offerta dai sistemi di ritenuta per bambini nelle prove d'urto frontali e laterali; la capacità del veicolo di accogliere sistemi di ritenuta per bambini di varie dimensioni e design; e la disponibilità di disposizioni per il trasporto sicuro dei bambini in auto. Vulnerable roads usersOltre a valutare in che misura le automobili proteggono i loro occupanti, EuroNCAP verifica l'efficacia con cui proteggono gli utenti della strada vulnerabili - pedoni e ciclisti - con i quali potrebbero scontrarsi.In questi test si valutano i potenziali rischi di lesioni alla testa, al bacino, al bacino, alla parte superiore e alla gamba di un pedone. Le auto che funzionano bene possono guadagnare punti aggiuntivi se dispongono di un sistema autonomo di frenata d'emergenza (AEB) che riconosce pedoni e ciclisti. Safety assistIl punteggio Safety Assist è determinato dai test alle più importanti tecnologie di assistenza alla guida che supportano una guida sicura per evitare incidenti e ridurre le lesioni. In questi test, EuroNCAP verifica la funzionalità e/o le prestazioni del sistema durante la normale guida e negli scenari tipici di incidente. Sistemi avanzati EuroNCAPLe nuove e avanzate tecnologie di sicurezza stanno ampliando notevolmente il panorama della sicurezza automobilistica. EuroNCAP Advanced mira a fornire agli acquirenti di automobili una guida chiara sui vantaggi in termini di sicurezza offerti da queste nuove tecnologie. Ecco un elenco di alcuni sistemi di sicurezza avanzati recentemente sviluppati dalle case automobilistiche. Monitoraggio del punto ciecoIn autostrada, un'auto molto arretrata è chiaramente visibile negli specchietti retrovisori. Tuttavia, con l'avvicinarsi dell'auto, si raggiunge un punto in cui l'auto non è visibile né negli specchietti retrovisori interni né in quelli esterni. In genere questo si verifica quando l'auto è appena dietro e su un lato del veicolo che sta sorpassando. È un errore comune per i conducenti cambiare corsia quando c'è un veicolo in questo cosiddetto "angolo morto", una manovra che causa molti incidenti sulle autostrade europee.Diversi produttori hanno sviluppato sistemi che controllano l'angolo morto e aiutano il conducente a cambiare corsia in modo sicuro. Alcuni sistemi sono basati su telecamere, altri si affidano al radar. In entrambi i casi, l'area da un lato e all'indietro rispetto al veicolo viene monitorata e il conducente viene avvertito quando un veicolo si trova in una posizione in cui non può essere visto negli specchietti retrovisori. Sistemi di supporto di corsia I Lane Support Systems possono assistervi e avvisarvi quando lasciate involontariamente la corsia stradale o quando cambiate corsia senza indicazione.A volte, un momento di disattenzione è sufficiente a far allontanare il veicolo dalla sua corsia. I sistemi monitorano la posizione del veicolo nella corsia stradale e mentre Lane Departure Warning avverte se l'auto si allontana involontariamente dal percorso, Lane Keeping Support aiuta a correggere la rotta dell'auto. Avviso di partenza dalla corsia di marciaNei lunghi viaggi in autostrada, il conducente può involontariamente deviare verso la linea che identifica il bordo della corsia. Molto spesso il conducente non si rende conto che l'auto si trova in una situazione potenzialmente pericolosa fino a quando la situazione è critica: le ruote dell'auto possono trovarsi sull'erba o sulla ghiaia a lato della strada o, in casi estremi, l'auto può trovarsi nel percorso del traffico in arrivo. Questa improvvisa e tardiva realizzazione da parte del guidatore può provocare una risposta di panico: il guidatore perde il controllo della vettura e spesso il risultato è un incidente.Diversi produttori hanno sviluppato tecnologie che avvertono il guidatore quando l'auto si avvicina alla segnaletica di corsia. Sistemi diversi utilizzano avvertenze diverse: alcuni danno un segnale acustico, mentre altri usano un volante vibrante per simulare la sensazione di un'auto che corre su una "striscia rumorosa". L'intenzione è semplicemente quella di far sapere al conducente che l'auto rischia di attraversare la linea di confine. Alcuni sistemi necessitano di una linea solo su un lato del veicolo, mentre altri sistemi si basano su una marcatura distinta su entrambi i lati.I produttori sono molto attenti ad assicurare che il segnale non irrita inutilmente gli automobilisti e a mantenere il controllo in ogni momento. La maggior parte dei sistemi funziona solo a velocità autostradali e sopprime il segnale di avvertimento se si utilizza l'indicatore di direzione.Una telecamera si trova normalmente dietro lo specchietto retrovisore nella parte superiore del parabrezza. Le immagini di questa fotocamera vengono continuamente analizzate da un computer per identificare le segnalazioni di corsia e, in alcuni casi, un bordo stradale non contrassegnato. Allo stesso tempo, vengono monitorati l'input dello sterzo del conducente, nonché la velocità e la traiettoria del veicolo. Questi parametri sono combinati per determinare se l'auto sta per partire per la corsia di marcia.I sistemi di avviso di deviazione dalla corsia di marcia si basano su segnalazioni di corsia distinte: la loro efficacia è ridotta se le linee non possono essere chiaramente distinte, ad esempio in caso di forte pioggia o nebbia, o se la segnaletica orizzontale è oscurata dal fango o dalla neve. In tali casi, al conducente viene fornita un'indicazione che il sistema non è in grado di assistere. Sistemi di assistenza alla tenuta di corsiaI sistemi di assistenza alla tenuta di corsia affrontano situazioni di incidente simili a quelle dell'avviso di deviazione dalla corsia. Tuttavia, mentre i sistemi di allarme si affidano all'intervento correttivo del conducente, Lane Keep Assist guida proattivamente l'auto in corsia. Quando l'automobile è vicina a una marcatura, il sistema allontana delicatamente l'automobile dalla linea fino a quando non si trova in modo sicuro all'interno della corsia. Il sistema può governare l'auto sia applicando una leggera frenata ad una ruota o, nel caso di sistemi di sterzo elettrico, applicando un input diretto di sterzo.I conducenti, tuttavia, non devono affidarsi a Lane Keep Assist per guidare per loro. Alcuni sistemi si disattivano se percepiscono che il conducente non guida più il veicolo. In ogni caso, i sistemi possono intraprendere azioni correttive solo se la segnaletica di corsia viene avvicinata molto gradualmente: partenze più rapide non possono (e non devono) essere corrette dai sistemi di Lane Keep Assist. Sistemi di allarme velocitàL'eccessiva velocità è un fattore che determina la causa e la gravità di molti incidenti stradali. Le limitazioni di velocità sono intese a promuovere l'uso sicuro della rete stradale mantenendo la velocità del traffico al di sotto del valore massimo appropriato per un determinato ambiente stradale, proteggendo in tal modo gli occupanti dei veicoli e gli altri utenti della strada. Una maggiore aderenza ai limiti di velocità eviterebbe molti incidenti e ridurrebbe la gravità di quelli che si verificano.L'eccesso di velocità è a volte involontario. I conducenti stanchi o altrimenti distratti possono permettere che le loro velocità vadano alla deriva oltre il limite massimo consentito per quella strada. Altri possono inavvertitamente perdere un cartello stradale che li avverte di un cambiamento del limite di velocità, come ad esempio quando si entra in un centro abitato. I sistemi di allarme velocità o di assistenza intelligente alla velocità (ISA) aiutano i conducenti a mantenere la loro velocità entro i limiti raccomandati.Alcuni sistemi visualizzano il limite di corrente in modo che il conducente sia sempre a conoscenza della velocità massima consentita su quella strada. Il limite di velocità può, ad esempio, essere determinato da un software che analizza le immagini di una telecamera e riconosce i segnali stradali. In alternativa, la navigazione satellitare sta diventando sempre più precisa e potrebbe essere utilizzata per fornire informazioni al conducente. Tuttavia, ciò si basa sul fatto che le mappe digitali più aggiornate siano sempre disponibili. I sistemi possono emettere o meno un avviso al conducente in caso di superamento del limite di velocità e gli attuali sistemi sono volontari: possono essere spenti e si basano su una risposta adeguata del conducente all'avviso.Altri sistemi non informano il conducente dell'attuale limite di velocità; essi consentono al conducente di fissare un limite di sua scelta e avvertono quando tale limite viene superato. Utilizzati in modo responsabile, tali sistemi possono anche contribuire a una guida più sicura, aiutando gli automobilisti a controllare la velocità. Frenata d'emergenzaMolti incidenti sono causati da frenate tardive e/o frenate con forza insufficiente. Un conducente può frenare troppo tardi per diversi motivi: è distratto o distratto; la visibilità è scarsa, ad esempio quando si guida verso un sole basso; oppure una situazione può essere molto difficile da prevedere perché il conducente che precede frena inaspettatamente o perché un pedone attraversa la strada senza prestare attenzione. La maggior parte delle persone non è abituata ad affrontare tali situazioni critiche e non applica una forza frenante sufficiente per evitare un incidente o non frena affatto perché non c'è tempo sufficiente per reagire.Diversi produttori hanno sviluppato tecnologie che possono aiutare il conducente ad evitare questo tipo di incidenti o, almeno, a ridurne la gravità. I sistemi che hanno sviluppato possono essere raggruppati sotto il titolo:Autonomo: il sistema agisce indipendentemente dal conducente per evitare o attenuare l'incidente.Emergenza: il sistema interverrà solo in una situazione critica.Frenata: il sistema cerca di evitare l'incidente azionando i freni. I sistemi AEB migliorano la sicurezza in due modi: in primo luogo, aiutano a prevenire gli incidenti individuando tempestivamente le situazioni critiche e avvisando il conducente; in secondo luogo, riducono la gravità degli incidenti che non può essere evitata riducendo la velocità di collisione e, in alcuni casi, preparando il veicolo e i sistemi di ritenuta all'impatto.La maggior parte dei sistemi AEB utilizza radar, telecamere (stereo) e/o tecnologia basata su Lidar per identificare potenziali partner di collisione davanti all'auto. Queste informazioni sono combinate con ciò che l'auto conosce della propria velocità di viaggio e della propria traiettoria per determinare se si sta sviluppando o meno una situazione critica. Se viene rilevata una potenziale collisione, i sistemi AEB in generale (anche se non esclusivamente) cercano prima di evitare l'impatto avvertendo il conducente che è necessario intervenire. Se non viene intrapresa alcuna azione e si prevede ancora una collisione, il sistema aziona i freni. Alcuni sistemi applicano la massima forza frenante, altri un livello elevato. In entrambi i casi, l'intenzione è quella di ridurre la velocità con cui avviene la collisione. Alcuni sistemi si disattivano non appena rilevano un'azione di prevenzione da parte del conducente. Assistenza all'attenzioneL'Attention Assist è un sistema di rilevamento della sonnolenza che avverte i conducenti per evitare che si addormentino momentaneamente durante la guida. Li spingerà a fare una pausa prima che sia troppo tardi. Chiamata d'emergenza automatica e-CallLa chiamata automatica di emergenza (eCall) è un sistema che invia un messaggio automatico ad un centro di chiamata di emergenza in caso di incidente del veicolo. La legislazione relativa a questa tecnologia è attualmente in discussione in seno alla Commissione europea e dovrebbe essere pienamente definita per il 2012. Di solito, quando un'auto è coinvolta in un incidente, o il conducente quando è ancora in grado di farlo, o un passeggero o una persona che si trova a bordo deve chiamare il centro di chiamata di emergenza attraverso il numero 112 per segnalare l'incidente e segnalare la posizione del veicolo che si è schiantato. In caso di un grave incidente in un'area remota, può passare del tempo prezioso prima che l'incidente venga segnalato. Anche gli astanti o i passeggeri hanno difficoltà a segnalare l'esatta posizione del veicolo schiantato.Il sistema eCall installato sul veicolo può risolvere questi problemi inviando un messaggio automatico in un formato europeo standardizzato, contenente la posizione del veicolo basata su un dispositivo di localizzazione GPS integrato. Il messaggio andrà al "Punto di risposta di pubblica sicurezza" (vigili del fuoco, polizia o call center di ambulanza), dove viene presa una decisione sulla risposta appropriata all'allarme. Poiché il tempo è essenziale in questo tipo di emergenza, questo processo farà risparmiare tempo prezioso. I punti di risposta di pubblica sicurezza non sono ancora impostati e attrezzati per ricevere il messaggio nel formato standard europeo in tutti i paesi europei.L’Unione Europea ha recentemente stabilito l’obbligatorietà del e-Call è per i nuovi modelli di auto. Sistemi pre-urtoI produttori si preoccupano di garantire che i loro sistemi di sicurezza siano efficaci per occupanti di diverse dimensioni e per coloro che siedono in posizioni diverse. Tuttavia, i migliori livelli di protezione possono essere raggiunti quando si ottimizza l'interazione tra i sistemi di ritenuta e gli occupanti. Diversi produttori hanno sviluppato sistemi progettati per consentire ai sistemi di protezione di un veicolo di funzionare nel modo più efficace durante un impatto.Alcuni di questi sistemi reagiscono immediatamente dopo o durante l'impatto per ottimizzare la sicurezza degli occupanti. Ad esempio, possono non trattenere direttamente l'occupante, ma possono controllare i movimenti dell'occupante in modo che i sistemi di ritenuta funzionino nel modo più efficace.Altri sistemi possono prevedere quando sta per accadere un incidente e in una frazione di secondo preparare il veicolo e i suoi occupanti per la collisione. La previsione dell'incidente può essere effettuata in diversi modi: la dinamica del veicolo e le azioni del conducente possono essere monitorate per rilevare le reazioni di panico, oppure i sensori radar possono rilevare gli ostacoli davanti all'auto. Anche le azioni intraprese dai sistemi possono variare ma, in genere, l'allentamento viene rimosso dalle cinture di sicurezza, i posti a sedere possono essere regolati rapidamente per ottimizzare le prestazioni dell'airbag e i finestrini chiusi per evitare l'espulsione. In questi casi, le azioni intraprese sono reversibili nel caso in cui l'incidente sia evitato. Miglioramento della visioneI produttori si preoccupano di garantire che i loro sistemi di sicurezza siano efficaci per occupanti di diverse dimensioni e per coloro che siedono in posizioni diverse. Tuttavia, i migliori livelli di protezione possono essere raggiunti quando si ottimizza l'interazione tra i sistemi di ritenuta e gli occupanti. Diversi produttori hanno sviluppato sistemi progettati per consentire ai sistemi di protezione di un veicolo di funzionare nel modo più efficace durante un impatto.Alcuni di questi sistemi reagiscono immediatamente dopo o durante l'impatto per ottimizzare la sicurezza degli occupanti. Ad esempio, possono non trattenere direttamente l'occupante, ma possono controllare i movimenti dell'occupante in modo che i sistemi di ritenuta funzionino nel modo più efficace.Altri sistemi possono prevedere quando sta per accadere un incidente e in una frazione di secondo preparare il veicolo e i suoi occupanti per la collisione. La previsione dell'incidente può essere effettuata in diversi modi: la dinamica del veicolo e le azioni del conducente possono essere monitorate per rilevare le reazioni di panico, oppure i sensori radar possono rilevare gli ostacoli davanti all'auto. Anche le azioni intraprese dai sistemi possono variare ma, in genere, l'allentamento viene rimosso dalle cinture di sicurezza, i posti a sedere possono essere regolati rapidamente per ottimizzare le prestazioni dell'airbag e i finestrini chiusi per evitare l'espulsione. In questi casi, le azioni intraprese sono reversibili nel caso in cui l'incidente sia evitato. Altri sistemi di sicurezzaIl Multi Collision Brake di Skoda è un sistema che aziona i freni per prevenire o attenuare un successivo impatto quando un veicolo è stato coinvolto in una collisione. Se l'airbag viene attivato in risposta a una collisione primaria, le informazioni vengono inviate al sistema elettronico di controllo della stabilità per frenare il veicolo. Se l'impianto frenante è sufficientemente integro per frenare in modo sicuro ed efficace, il veicolo viene automaticamente rallentato di 6ms-2 fino ad una velocità di 10km/h, in modo da evitare o almeno ridurre la gravità di un impatto secondario, ad esempio contro un altro veicolo o un oggetto stradale. Durante la frenata, le spie di emergenza e le luci dei freni si accendono e le luci di emergenza rimangono accese anche dopo l'arresto della frenata. In caso di collisione primaria grave, il conducente probabilmente non sarà in grado di controllare il veicolo e il freno multi collisione agisce autonomamente per ridurre la velocità in sicurezza. Tuttavia, se il conducente rileva che la frenata dopo l'impatto iniziale è essa stessa pericolosa (ad esempio, aumentando il rischio di essere colpito dal traffico successivo), il sistema può essere bypassato premendo il pedale dell'acceleratore. Il sistema di assistenza alla frenata secondaria dell'Audi è un sistema che aziona i freni per prevenire o attenuare un impatto successivo quando un veicolo è stato coinvolto in una collisione. Se l'airbag viene attivato in risposta a una collisione primaria, le informazioni vengono inviate al sistema elettronico di controllo della stabilità per frenare il veicolo. Se l'impianto frenante è sufficientemente integro per frenare in modo sicuro ed efficace, il veicolo viene automaticamente rallentato di 6ms-2 fino ad una velocità di 10km/h, in modo da evitare o almeno ridurre la gravità di un impatto secondario, ad esempio contro un altro veicolo o un oggetto stradale. Durante la frenata, le spie di emergenza e le luci dei freni si accendono e le luci di emergenza rimangono accese anche dopo l'arresto della frenata.In caso di collisione primaria grave, il conducente probabilmente non sarà in grado di controllare il veicolo e l'assistenza al freno secondario di collisione agisce autonomamente per ridurre la velocità in sicurezza. Tuttavia, se il conducente rileva che la frenata dopo l'impatto iniziale è essa stessa pericolosa (ad esempio, aumentando il rischio di essere colpito dal traffico successivo), il sistema può essere bypassato premendo il pedale dell'acceleratore.Questi dispositivi, tecnicamente disponibili e già presenti sul mercato automobilistico, saranno seguiti da molte altre innovazioni pronte per essere implementate. Lo sviluppo tecnologico è un processo ininterrotto che aumenta la sua velocità in modo esponenziale ogni giorno e non può essere né previsto né programmato, né tanto meno programmato. Quello che possiamo intelligentemente fare è cercare di adottare una matrice più elastica su cui basare le nostre politiche di sicurezza stradale e di trasporto stradale per poter passare da un miglioramento tecnologico ad un altro senza troppi sforzi. L'evoluzione è stata la chiave del successo dell'umanità per migliaia di anni e sta accelerando a un ritmo inimmaginabile dagli ultimi cento anni e sembra andare ancora più velocemente e ben oltre la nostra immaginazione. Il trasporto, di persone e cose, è alla base del nostro continuo successo, ma renderlo un'attività sicura deve rimanere la nostra massima priorità; lasciamo che la tecnologia ci dia una mano in attesa di una guida autonoma che non sia così lontana.

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    Esercizio e tecnologie

    ADAS, come salvare vite al posto nostro (Parte I)

    di Leonardo Annese - AIPCR

    La lotta per un ambiente di guida sicuro è in corso da quando i veicoli a motore hanno iniziato a popolare le nostre strade.In questa Parte I dell’articolo daremo una visione generale di questo approccio “tecnologico” alla sicurezza stradale mentre nella Parte II che sarà pubblicata la prossima settimana esamineremo i vari sistemi e le loro applicazioni. Nel corso degli anni, sono stati proposti diversi approcci e sono stati investiti enormi sforzi e risorse economiche attraverso organizzazioni internazionali, governi nazionali, fondazioni e associazioni private, ognuna con la forte determinazione a raggiungere l'obiettivo di ridurre o limitare il più possibile i decessi e gli infortuni causati dalla guida.Se oggi tracciamo una linea di condotta e verifichiamo i risultati di tutte le politiche e le strategie adottate nei passati 40 anni, vedremo che lo sforzo e le risorse investite non hanno effettivamente raggiunto l'obiettivo che ci eravamo prefissati all'inizio.Morti e feriti gravi sono stati drasticamente ridotti, ma l'obiettivo finale di arrivare a zero morti sembra lontano da raggiungere.Per quanto le campagne d'informazione sulla sicurezza stradale, i controlli e la sicurezza stradale abbiano fatto enormi sforzi e raggiunto buoni risultati mostrando le conseguenze drammatiche che derivano dall’eccessiva velocità, dalla distrazione alla guida, dall’alcol, quando possono, le persone continuano a guidare troppo velocemente, a bere, a usare droghe o il telefono mentre guidano.Perché? La risposta non è facile e forse il limite sta nell’incapacità umana di accettare la fallibilità e le debolezze, il distacco psicologico dai pericoli potenziali della vita reale, di accettare la morte stessa la quale viene vista come un evento improbabile.È il nostro limite umano che nessuno può superare.Quindi laddove risulta più complesso incidere sulla natura umana, a venire incontro all’uomo sono le nuove tecnologie che, da quando sono diventate di uso comune sui nostri veicoli, hanno ridotto la mortalità stradale e i feriti di percentuali importanti.Partendo da cinture di sicurezza, airbag, caschi, ABS la possibilità di morire in un incidente stradale è drasticamente diminuita.Tutti questi dispositivi, che oggi diamo per scontati, non erano presenti nelle nostre auto fino a pochi anni fa. Prendiamo ad esempio l'ABS, che è stato installato solo su modelli di auto di alto livello come opzione di lusso, ma è diventato una parte complementare di qualsiasi auto dopo un po' di tempo.Le industrie automobilistiche hanno riconosciuto i dispositivi di sicurezza dei veicoli non più come una "caratteristica opzionale" delle loro auto di alto livello, ma come un requisito necessario e complementare di tutti i modelli.Con la Risoluzione 14 novembre 2017 sul tema "Salvare vite umane: migliorare la sicurezza dei veicoli nell'UE" (2017/2085(INI), lo stesso Parlamento Europeo ha previsto l’accelerazione dell’implementazione dei dispositivi ADAS su tutti i nuovi modelli di auto.Man mano che la tecnologia migliorava e diventava sempre meno costosa, si è incominciato a proporre sul mercato automobilistico una serie crescente di dispositivi di sicurezza stradale, affermando un circolo virtuoso di imitazione per tutte le case automobilistiche, che hanno iniziato a competere tra loro sui dispositivi migliori e più innovativi.Al fine di valutare tutte le tecnologie e la sicurezza dei veicoli a motore, è stato previsto un metodo scientifico e strutture di valutazione.Oggi ci riferiamo a questi sistemi come sistemi avanzati di assistenza alla guida, o ADAS, cioè, sistemi per aiutare il conducente nel processo di guida. Se progettati con un'interfaccia uomo-macchina sicura, dovrebbero aumentare la sicurezza dell'auto e più in generale la sicurezza stradale.Quasi il 94% di tutti gli incidenti stradali si verificano a causa dell'errore umano. I sistemi avanzati di assistenza alla guida sono sistemi sviluppati per automatizzare, adattare e migliorare i sistemi del veicolo per la sicurezza e una migliore guida. È dimostrato che il sistema automatizzato fornito da ADAS al veicolo riduce il numero di vittime della strada, riducendo al minimo l'errore umano.I dispositivi di sicurezza sono progettati per evitare collisioni e incidenti offrendo tecnologie che avvisano il conducente di potenziali problemi o per evitare collisioni, implementando misure di sicurezza e assumendo il controllo del veicolo. Le funzioni adattive possono automatizzare l'illuminazione, fornire il controllo adattivo della velocità di crociera e la prevenzione delle collisioni, incorporare gli avvisi di navigatore satellitare/traffico, collegarsi a smartphone, avvisare il guidatore di altre auto o pericoli, sistema di avviso di uscita di corsia, centraggio automatico della corsia o mostrare ciò che si trova negli angoli ciechi.Un numero crescente di veicoli moderni dispone di sistemi avanzati di assistenza alla guida come il controllo elettronico della stabilità, i freni antibloccaggio, l'avviso di uscita di corsia, il cruise control adattivo e il controllo della trazione. Questi sistemi possono essere influenzati da regolazioni meccaniche di allineamento. Questo ha portato molti produttori a richiedere il reset elettronico per questi sistemi, dopo aver eseguito un allineamento meccanico, assicuratevi che l'allineatore di ruote che state prendendo in considerazione per permettervi di soddisfare questi requisiti di sicurezza.Ci sono molte forme di ADAS disponibili; alcune caratteristiche sono integrate nelle auto o sono disponibili come pacchetto aggiuntivo. Inoltre, ci sono soluzioni aftermarket disponibili. ADAS si basa su input provenienti da molteplici fonti di dati, tra cui imaging automobilistico, LiDAR, radar, elaborazione delle immagini, computer vision e reti in-car. Ulteriori input sono possibili da altre fonti separate dalla piattaforma primaria del veicolo, come altri veicoli, denominati sistemi di telefonia mobile o rete dati wifi.I sistemi avanzati di assistenza alla guida sono uno dei segmenti in più rapida crescita nell'elettronica automobilistica, con tassi di adozione sempre più elevati di standard di qualità a livello industriale, nei sistemi di sicurezza stradale ISO 26262, sviluppando standard tecnologici specifici, come IEEE 2020 per la qualità dei sensori di immagine e protocolli di comunicazione come l'API per le informazioni sui veicoli.La prossima generazione di ADAS sfrutterà sempre più spesso la connettività di rete wireless per offrire un valore aggiunto utilizzando i dati da veicolo a veicolo (noto anche come Vehicle to Vehicle, o V2V) e da veicolo a infrastruttura (noto anche come Vehicle to Infrastructure, o V2X).

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    Esercizio e tecnologie

    L’impegno della Polizia stradale con EDWARD si rinnova anche quest’anno

    di Maria Francesca Bruschi – Polizia di Stato

    È ricominciata la campagna di sicurezza stradale “EDWARD” (A European Day Without a Road Death) promossa dal Network Europeo delle Polizie Stradali “TISPOL” del quale la Polizia di Stato è presidente dall’ottobre 2016. L’iniziativa, svolta con il supporto della Commissione Europea, si è inserito nel quadro della settimana europea della mobilità (17-23 settembre 2018), con lo scopo di ottenere, a livello europeo, una giornata, quella del 19 settembre 2018, a zero vittime sulle strade.L’obiettivo è quello di aumentare la consapevolezza sociale del fenomeno della mortalità ed incidentalità grave sulle strade europee, oggi più che mai in aumento, di richiamare l'attenzione degli utenti della strada sull’obiettivo europeo di riduzione del 50% del numero di vittime entro il 2020, per dimostrare che con un ampio sostegno da parte della collettività, si può ridurre il numero di vittime e feriti gravi sulle strade europee.  La Polizia Stradale ha intensificato nella settimana della mobilità, sull’intero territorio nazionale, i servizi volti alla riduzione delle principali cause di incidentalità quali l’elevata velocità, il mancato utilizzo dei dispositivi di sicurezza, dei sistemi di ritenuta per bambini e del casco protettivo e l’uso di telefoni cellulari alla guida (principale fonte di distrazione).Le finalità del progetto sono compiutamente illustrate nella pagina web: https://projectedward.eu.Coloro i quali vorranno sostenere la campagna potranno visitare il sito ed aderire al progetto sottoscrivendo un impegno a rispettare le regole del codice della strada nell’ottica della riduzione dell’incidentalità in ambito europeo.È stata creata inoltre una mappa interattiva nella quale, previa registrazione, è possibile inserire le iniziative organizzate a livello locale.La mappa è collegata al sito web della Commissione Europea, ed è consultabile sul sito del progetto ed al link https://roadsafetydays.eu/usr_account/register.Tra le fotografie correlate alla promozione degli eventi del progetto Edward e inviate, La Commissione Europea sceglierà la foto migliore e il vincitore verrà invitato al prossimo “Excellence in Road Safety Awards” a Bruxelles.

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    Esercizio e tecnologie

    Bimbi in auto. Campagna di sensibilizzazione del Governo

    di Fonte: Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti

    Bimbi in auto: “Vision zero" è il titolo della campagna di sensibilizzazione del Governo, per la sicurezza dei bimbi in auto presentata e realizzata dal MIT insieme al Ministero della Salute, la Polizia di Stato e le società scientifiche e culturali dei pediatri (Sip, Simeup, Sipps, Acp).  Attraverso semplici messaggi sulla sicurezza in auto stampati su materiali informativi da diffondere negli ambulatori pediatrici, negli ospedali, nei consultori e tramite mass media, la campagna del Governo vuole sollecitare e coinvolgere il mondo degli adulti sulla necessità di assicurare i bambini - sempre e correttamente - a idonei sistemi di ritenuta durante i viaggi in auto, lunghi o brevi che siano. Seggiolini e cinture devono essere adattati alle dimensioni dei bimbi e omologati ai sensi di legge. La normativa degli ultimi anni ha di molto migliorato il livello di sicurezza, ma siamo ancora lontani dall’obiettivo comunitario “Vision zero”.Infatti, nel 2017 in Italia le vittime di incidenti autostradali fino a 14 anni sono state 25 e ben 8.396 sono stati i piccoli feriti, molti dei quali con esiti invalidanti permanenti. Nella gran parte dei casi la causa di questi infortuni è il mancato o cattivo uso dei seggiolini, obbligatorio per i bimbi fino al metro e cinquanta d’altezza, e delle cinture di sicurezza per i più grandi, secondo quanto previsto dall’art. 172 del Codice della strada. Stando alle statistiche del MIT e dell'Istituto Superiore di Sanità, solo il 47% degli italiani mette i bimbi seduti sul seggiolino e li lega con la cintura in macchina.“La sicurezza dei bambini in auto - afferma il ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, Danilo Toninelli - è la nostra priorità. Non possiamo e non dobbiamo mettere a repentaglio la vita dei nostri figli per la fretta che contraddistingue il quotidiano di tutti noi. Collocare sempre il bimbo nel seggiolino quando si è in macchina, anche se piange o protesta, e allacciare le cinture: sembrano piccole prudenze superflue, e invece possono cambiare il destino del piccolo e della sua famiglia. Devono diventare per tutti gesti automatici"."Come - prosegue il Ministro - e questo è un mio impegno personale che diverrà presto un obbligo di legge, dovrà essere sempre installato sui seggiolini auto un dispositivo anti abbandono. Basta una piccola modifica al Codice della strada, un piccolo intervento normativo per scongiurare tante morti assurde: per evitare che una distrazione possa trasformarsi in una tragedia”.L’obiettivo della campagna è quello di dare a genitori, nonni, educatori e tutti coloro che, a vario titolo, si prendono cura dei bambini “ulteriori informazioni sul corretto uso dei dispositivi di ritenuta”. Seggiolini e cinture devono quindi essere scelti in base al peso del bambino e omologati ai sensi di legge.I materiali informativi predisposti saranno diffusi negli ambulatori pediatrici, negli ospedali, nei consultori, nei centri vaccinali e sui principali mezzi di comunicazione.Per ulteriori informazioni e per i materiali clicca qui.Per vedere il video del Ministero della Salute diffuso dalla Polizia di Stato clicca qui.

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    Esercizio e tecnologie

    Ecco i video per guidare in sicurezza nelle gallerie francesi

    di Fonte: CETU

    In occasione dell’ultima riunione del gruppo di lavoro francofono degli operatori di gallerie stradali del CETU (Groupe de Travail Francophone des Exploitants de Tunnels Routiers), i referenti della divisione Sicurezza del Centro Francese per lo studio delle Gallerie Stradali, ha presentato tre film della serie web "Tunnel mode d'emploi" (Gallerie: Istruzioni per l'uso).  Si tratta di un'azione di comunicazione generale svolta dal CETU, mirata a informare gli utenti francesi delle gallerie stradali sul corretto comportamento da adottare in galleria con riferimento a tre situazioni tipo:- in caso di circolazione ordinaria- in caso di guasto- in caso di incendio In Francia dal 2006 la “guida in galleria” è materia di studio per coloro che vogliono prendere la patente di guida, ma è ben chiaro che un messaggio di questo tipo arriva all’utenza più giovane (sotto i 30 anni).L'obiettivo della serie web è informare il maggior numero possibile di utenti, arrivando a coprire tutte le fasce d'età. Questa azione risponde in particolare agli obblighi del ministero per far fronte alle seguenti disposizioni:- l’instruction technique IT 2000  (§ 5.4 - Informazioni per gli utenti)- Direttiva europea 2004/54/CE (allegato 1, articolo 4 - Campagne di informazione). I film della serie sono attualmente online e vi si può accedere da diverse sezioni del sito web del CETU. Oltre ai tre video, nella sezione notizie è presente un comunicato stampa (in lingua francese). Per la diffusione dei film e dei messaggio che si vogliono veicolare è stato chiesto ai vari partner di contribuire attraverso i loro siti web e sui loro social network. Alla richiesta hanno risposto realtà quali Road Safety, l'Association Prévention Routière, ASFA, ecc.L’appello è stato raccolto anche da Autostradafacendo che ha una propria tradizione nell’evidenziare agli utenti italiani le problematiche ed i rischi della guida in galleria tanto da aver dedicato una significativa quota della propria comunicazione e dei propri messaggi alla sicurezza in galleria. Seguendo questo collegamento sono disponibili i tre video proposti dal Ministero francese. Le autorità francesi richiamano l’attenzione sul fatto che questi video spiegano i principi generali di sicurezza e di comportamento che si applicano nelle gallerie stradali francesi. Alcune delle disposizioni illustrate nei video possono variare localmente a seconda del contesto dei lavori (ad esempio, a seconda della lunghezza del tunnel o del numero di veicoli che lo utilizzano ogni giorno): i video mostrano l'esempio di un tunnel bidirezionale "generico" di media lunghezza con alcuni dispositivi di sicurezza.

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    Esercizio e tecnologie

    L’attore Marco Paolini, indagato per omicidio stradale, non ritira un premio

    di Fonte: Autostradafacendo - SIAS

    Marco Paolini è stato parte di un grave incidente d’auto accaduto lo scorso 17 luglio sulla A4 vicino Verona quando, al volante della sua Volvo, l’attore ha scontrato un’altra vettura. Nell’urto è rimasta uccisa una donna che viaggiava sull’auto controparte. In questi giorni Paolini è stato insignito del Pelmo d’Oro, premio che riconosce persone fisiche, enti pubblici e privati o associazioni che hanno saputo valorizzare la cultura alpina sulle Dolomiti Bellunesi. Tuttavia l’attore, originario di Belluno, ha ritenuto di non ritirare il premio ritenendo, dopo la tragedia, necessario tenere un profilo basso per rispetto alle parti lese, alla propria famiglia ed alla giustizia. Per spiegare questo gesto, ha scritto una lettera che è stata letta dal presidente della Provincia di Belluno, Roberto Padrin. Seguendo questo collegamento puoi trovare la lettera come riportata e commentata dal Corriere della Sera.   

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    Esercizio e tecnologie

    Aci Istat, pubblicate le statistiche 2017

    di fonte: ISTAT

    Nel 2017 sono stati 174.933 gli incidenti stradali con lesioni a persone in Italia, in leggero calo rispetto al 2016, con 3.378 vittime (morti entro 30 giorni dall’evento) e 246.750 feriti.Il numero dei morti torna a crescere rispetto al 2016 (+95 unità, pari a +2,9%) dopo la riduzione registrata lo scorso anno.Tra le vittime sono in aumento i pedoni (600, +5,3%) e soprattutto i motociclisti (735, +11,9%) mentre risultano pressoché stabili gli automobilisti deceduti (1.464, -0,4%); in calo ciclomotoristi (92, -20,7%) e ciclisti (254, -7,6%).  Rispetto all’anno precedente gli incidenti e i feriti registrano una lieve diminuzione (-0,5% e -1,0%) (Figura 1). Stabile il numero dei feriti gravi: sulla base dei dati di dimissione ospedaliera nel 2017 sono stati 17.309, valore pressoché analogo a quello del 2016 (-0,1%). Il rapporto tra feriti gravi e deceduti è sceso a 5,1 da 5,3 dell’anno precedente. Il tasso di lesività grave sulla popolazione residente è di 28,6 feriti gravi per 100mila abitanti (40,1 per gli uomini e 17,7 per le donne).Sull’aumento del numero di morti in Italia incide soprattutto quello registrato su autostrade (comprensive di tangenziali e raccordi autostradali) e strade extraurbane (296 e 1.615 morti; +8,0% e +4,5% sull’anno precedente). Un aumento più contenuto si registra, invece, sulle strade urbane (1.467 morti; +0,3%). Nei grandi Comuni si rileva una tendenza opposta, con una diminuzione del 5,8% del numero di vittime nell’abitato.Nell’Unione europea, il numero delle vittime di incidenti stradali diminuisce nel 2017, seppure in misura contenuta (-1,6% rispetto al 2016): complessivamente, sono state 315 contro 25.720 del 2016. Nel confronto tra il 2017 e il 2010 (anno di benchmark della strategia europea per la sicurezza stradale) i decessi si riducono del 19,9% a livello europeo e del 17,9% in Italia. Ogni milione di abitanti, nel 2017 si contano 49,7 morti per incidente stradale nella Ue28 e 55,8 nel nostro Paese, che scende dal 14° al 18° posto della graduatoria europea.Tra i comportamenti errati più frequenti vi sono la distrazione alla guida, il mancato rispetto della precedenza e la velocità troppo elevata (nel complesso il 40,8% dei casi). Le violazioni al Codice della Strada più sanzionate risultano l’eccesso di velocità, il mancato utilizzo di dispositivi di sicurezza e l’uso di telefono cellulare alla guida.Nel 2017 le prime iscrizioni di veicoli aumentano del 7% rispetto all’anno precedente mentre il parco veicolare cresce dell’1,7%. Le percorrenze autostradali sulla rete in concessione crescono del 2,2% rispetto al 2016, con quasi 84 miliardi di km percorsi. Cliccate qui per approfondire ulteriormente la notizia ISTAT.  

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Multimedia

Guarda le immagini raccolte dal Gruppo ASTM-SIAS e le campagne disponibili in rete

videoScrivere messaggini alla guida è pericoloso anche per il tuo lavoro…

fonte:  Dont Drive And Text

tipologia: Intrattenimento

lingua: Italiana

categoria(e): Rischi da prevenire

videoJust Take Care - Luca Grimaldi

fonte: Think and Drive

tipologia: Campagna di prevenzione

lingua: Italiano

categoria(e): buoni comportamenti, rischi da prevenire

videoAlcool, bici elettriche ed abbigliamento rifrangente in BICI

fonte: Polizia di Stato

tipologia: Campagna di sensibilizzazione

lingua: Italiano

categoria(e): Buoni comportamenti, Rischi da evitare

videoTrasporto bambini animali e cose in bici

fonte: Polizia di Stato

tipologia: Campagna di sensibilizzazione

lingua: Italiano

categoria(e): Buoni comportamenti, Rischi da evitare

videoCamion contromano in A7

fonte: Polstrada di Genova

tipologia: Casi reali

lingua: Italiano

categoria(e):  Rischi da prevenire, Casi reali

videoUNA COMPILATION DI INCIDENTI IN GALLERIA

fonte:

tipologia: Amatoriale

lingua: Italiano

categoria(e): Autostrada, Casi reali, Galleria

videoRaccolta di video francesi sulla velocità eccessiva alla guida ed altre infrazioni con riferimenti alle statistiche.

fonte: N.D.

tipologia: Amatoriale

lingua: Francese

categoria(e): Città, Drammatico, Rischi da prevenire

videoNon bere prima di guidare. Prendi un taxi (video divertente).

fonte: WORLD HEALT ORGANIZATION

tipologia: Campagna

lingua: Inglese

categoria(e): Divertente, Passeggeri, Rischi da prevenire

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