Campagna per la Sicurezza Stradale

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    Esercizio e tecnologie

    Concorso AIPCR: le strade del futuro

    di Leonardo Annese - AIPCR

    L’Associazione Mondiale della Strada, Comitato Nazionale Italiano, bandisce un concorso per ingegneri, architetti, geologi, avvocati e commercialisti in occasione del 28° Convegno Nazionale 2019 che si terrà dal 15 al 17 maggio p.v.Il Concorso è dedicato a Le strade del futuro e prevede cinque temi strategici: Gestione e Performance, Reti e Mobilità, Sicurezza, Infrastrutture e Cambiamenti climatici per ognuno dei quali verrà riconosciuto un vincitore che sarà premiato con la pubblicazione del proprio lavoro nella collana Le Strade del futuro (Casa editrice DEI Edizioni del Genio Civile) oltre a ricevere l’iscrizione per un anno all'Associazione Mondiale della Strada. Seguendo questo link sarà possibile scaricare il bando del concorso con le modalità di partecipazione.

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    Esercizio e tecnologie

    Su strada sono i genitori che scelgono, non i bambini: genitori condannati per l’omicidio della figlia.

    di Assunta De Pascalis - SINA

    Il caso: una bambina di un anno e mezzo morta a causa di un incidente stradale la notte tra il 2 e il 3 maggio 2017. 16 mesi: la pena sentenziata lo scorso ottobre 2018 a seguito di patteggiamento per omicidio stradale ai danni della bambina. Tre i colpevoli: il guidatore della vettura che ha causato l’incidente facendo una manovra azzardata in piena notte, sotto la pioggia e con un tasso alcolico superiore a quanto consentito e gli altri due, occupanti di un secondo veicolo colpevoli di non aver assicurato la loro bambina ad un seggiolino idoneo, consentendo anzi che la piccola viaggiasse in braccio alla mamma, nel posto accanto al guidatore e senza cinture. In seguito all’impatto, la bambina ha colpito il cruscotto con la testa, morendo sul colpo tra le braccia della mamma.Si, in questo caso alcune delle vittime sono anche i colpevoli della tragedia che si è abbattuta sulle loro vite.   Quello dei sistemi di ritenuta per bambini è uno dei temi su cui Autostradafacendo si è concentrata maggiormente nel corso di questi anni e non ha avuto torto se si guardano i rapporti dell’Osservatorio ASAPS, l’Associazione Sostenitori ed Amici della Polizia Stradale.Secondo i dati dell’Osservatorio ASAPS, nel 2017 il numero di bambini tra gli 0 e 13 anni che sono morti sulle strade sono stati 40, un po’ in meno del 2016, ma con numeri ancora angoscianti. A questi 40 bimbi l’osservatorio ha registrato anche 7 bambini morti “prima di nascere” a causa di incidente stradale, 4 decessi intrauterini e 3 in gestanti decedute nell’incidente. Inoltre, 25 delle 40 giovanissime vittime (pari al 62,5%) erano trasportate a bordo dei veicoli e questo aspetto comunque ripropone drammaticamente il tema del fissaggio dei nostri piccoli sui seggiolini. Non si conosce il dato di quante fra queste 25 vittime fossero regolarmente allacciate, anche se nei casi in cui i bimbi sono stati espulsi fuori dall’abitacolo si può ritenere che non fossero trasportati a norma. E ancora 2 bambini dei 25 erano trasportati su una moto.Gli altri 15 bambini percorrevano la strada in bicicletta o a piedi e anche in questo caso Autostradafacendo non può che ribadire l’importanza di un concreto rispetto verso le utenze deboli della strada.Un ultimo dato. In 2 incidenti mortali il conducente del veicolo coinvolto è risultato ubriaco o drogato mentre in altri 2 casi il conducente, dopo avere ucciso, si è dato alla fuga. Cosa si può dire dopo aver riportato questo lugubre bollettino di guerra se non che Autostradafacendo fa proprio il messaggio di ASAPS: Ogni volta che un bambino perde la vita sulla strada, il colpevole è sempre un adulto.

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    Esercizio e tecnologie

    Un fondo per la sicurezza stradale nel Regno Unito

    di fonte: European Commission

    Il Regno Unito eroga al Safer Roads Fund (Fondo per le strade più sicure) 175 milioni di sterline, circa 200 milioni di euro, per investimenti destinati alla sicurezza stradale sulle 50 tratte che sono state giudicate le più a rischio in Inghilterra. Le tratte che si aggiudicano il supporto del fondo vengono selezionate in base alla frequenza delle collisioni che, in relazione al volume di traffico ed alla gravità delle conseguenze (morte o lesioni gravi).  Nel gennaio 2017, le autorità locali, responsabili della gestione per le tratte individuate, sono state invitate a presentare domanda per i finanziamenti. La Road Safety Foundation ha affiancato gli enti locali nella valutazione delle loro domande di finanziamento, e ha addestrato il personale degli enti locali nello sviluppo delle mappature dei rischi per le tratte in questione e nell’identificazione delle misure per contrastarli. Le autorità hanno quindi elaborati piani di investimento per la sicurezza stradale che illustrano nel dettaglio le modalità di miglioramento delle strade in modo da prevenire lesioni gravi e mortali.Tra le misure necessarie identificate sono stati individuati: il completamento di barriere di sicurezza continue e strisce rumorose, la rimozione o la protezione contro gli oggetti pericolosi lungo le strade, il miglioramento dei sentieri pedonali, gli attraversamenti pedonali e la segnaletica, l'estensione delle spalle sigillate, l'installazione di barriere ad assorbimento di energia e il rinnovo della segnaletica delle corsie. I piani sono stati presentati nell'ambito delle domande e i lavori si svolgeranno tra il 2017-2018 e il 2020-2021.Travate qui il pacchetto informativo sul finanziamento delle strade. L’originale della notizia sul sito europeo è disponibile in questa pagina.

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    Esercizio e tecnologie

    Le strade del futuro si incrociano ad Utrecht

    di Roberto Arditi - SINA

    “Gran parte del progresso sta nella volontà di progredire” (Seneca I sec. d.C.). Se il concetto di Seneca è vero (ed io penso che in qualche modo lo sia perché si affida all’uomo) ne devo dedurre che in questi anni molti e molti devono essere i volenterosi presenti sullo scenario: ci troviamo infatti in una congiuntura in cui svariati aspetti della nostra vita professionale (e non solo) stanno cambiando, forse non in modo drastico, ma di certo in modo importante e repentino. Le tecnologie sono sempre più presenti, sempre più efficienti, sempre più utili e sempre più pervasive in ogni ambito della nostra vita. Anche il mondo delle strade è coinvolto in questo cambiamento e a beneficiarne è certamente la sicurezza stradale che dal miglioramento tecnologico acquisisce la maggiore disponibilità di informazioni e una migliore capacità nell’elaborazione dei dati.Il tema è molto caro all’Europa che con la piattaforma ITS (Intelligence Trasport Systems) e con i 5 corridoi europei ITS (Arc Atlantique, Crocodile, MedTIS, Next-ITS e Ursa Major) sta cercando di favorire in ogni modo lo sviluppo di un sistema di trasporti integrato e un migliore utilizzo delle infrastrutture esistenti. A rafforzare l’azione europea i singoli paesi stanno facendo la loro parte. Si pensi che un decreto sulle strade intelligenti è stato recentemente firmato dal nostro Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti.Ad ogni modo le tecnologie applicate al sistema di trasporto sarà il tema centrale del Forum che si svolgerà a Utrecht il 14-15 novembre prossimo in cui gli attori di questo grande progetto europeo andranno a istituire un tavolo che fornisca un contributo alle future strategie e contribuisca a definire raccomandazioni di interesse comune per lo sviluppo e la diffusione dei servizi ITS lungo i corridoi stradali europei. Autorità e operatori stanno lavorando insieme nella piattaforma europea verso una mobilità più intelligente ed efficiente, un obiettivo che viene progressivamente raggiunto anche attraverso l'impiego, su larga scala, di tecnologie."Gestione del traffico in un mondo che cambia". Il focus del forum sarà proprio sulla gestione del traffico e sulle sue sfide attuali. Il tavolo europeo dell’ITS ed i relativi corridoi si basano sulle competenze, sulle esperienze e sui contributi di quelle autorità stradali e di quegli operatori stradali che, proprio nella gestione del traffico, sono operativi 24 ore su 24, 7 giorni su 7. La gestione del traffico è la misura chiave che viene assunta per migliorare la qualità dei servizi forniti agli utenti: migliorare la sicurezza, ridurre la congestione, fornire corrette e tempestive informazioni sulla viabilità.Il forum esaminerà tecnologie comprovate ed emergenti suscettibili di un impatto sulla gestione del traffico. Da un lato, la gestione del traffico trarrà vantaggio dalle nuove tecnologie (floating car data, sistemi di bordo, intelligenza artificiale, ...), dall'altro saranno le nuove tecnologie (la guida automatizzata, i veicoli connessi, ...) che imporranno nuovi requisiti agli operatori stradali. Le nuove tecnologie porteranno anche nuovi modelli di business.Siete quindi tutti invitati a Utrecht (www.ITSforum2018.eu) per avere anticipazioni sulle strade del domani e per i “volenterosi” che a questo futuro vogliono partecipare.  

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    Esercizio e tecnologie

    Le scelte dettate dall’istinto e non dalle regole provocano danni talvolta irreparabili

    di Autostradafacendo – SINA

    Per viaggiare sicuri in autostrada ci sono regole fondamentali da cui non si può prescindere. Spesso abbiamo scritto e mostrato sulle conseguenze dei sistemi di ritenuta per adulti e bambini, sulle distrazioni in auto, sull’uso di alcol, sulla sonnolenza. Insomma, è necessario essere sicuri di conoscere tutte le regole per guidare bene in autostrada ed evitare errori che potrebbero costare troppo a noi, ai cari che con noi viaggiano, ma anche agli estranei, nei confronti dei quali abbiamo comunque delle responsabilità.   In questo video un’auto sbaglia uscita in autostrada e, pensando di poter riuscire a infrangere le regole, prova a tornare indietro anziché uscire all’uscita successiva. Questa scelta sarà nefasta. Credete si possa aggiungere altro?

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    Esercizio e tecnologie

    Al via la nuova sede del Centro Operativo Autostradale e della Sottosezione Polizia Stradale di Torino

    di Fonte: Polizia di Stato

    Il 17 ottobre 2018, alla presenza del Direttore Centrale per la Polizia Stradale, Ferroviaria, delle Comunicazioni e per i Reparti Speciali della Polizia di Stato, Prefetto dr. Roberto Sgalla, ha avuto luogo la cerimonia di intitolazione della struttura sede del Centro Operativo Autostradale e della Sottosezione Polizia Stradale di Torino in memoria dell’Agente Scelto della Polizia di Stato Savino Antonucci; della sede degli uffici del COA alla memoria del Vice Questore Aggiunto della Polizia di Stato dr.ssa Stefania Carolla; dell’Aula Didattica della Caserma della Sottosezione Polizia Stradale in memoria del Sostituto Commissario Coordinatore Vincenzo Farina, strutture ubicate a Settimo Torinese in via Niccolò Paganini, 60. L’edificio che ospita la nuova sede è stato oggetto di un’imponente opera di ristrutturazione totale volta alla trasformazione di una struttura alberghiera in un moderno ufficio di polizia dotato di tutte le necessarie dotazioni strumentali e tecnologiche per poter svolgere la propria attività di istituto.Il centro operativo autostradale, si occupa, infatti, sin dal 12 settembre 2009 di gestire e coordinare gli interventi e le attività delle pattuglie della polizia stradale in ambito ultraregionale (Piemonte e Valle d’Aosta) non solo lungo la viabilità autostradale ma anche su quella ordinaria.Per quanto concerne, più nello specifico, quella autostradale, il COA di Torino gestisce quotidianamente, in stretto rapporto con le nove concessionarie autostradali presenti sul territorio, gli interventi lungo i 1.014,5 km di competenza, i quali vanno dall’attività di soccorso all’utenza, ai servizi di prevenzione e controllo del territorio passando per la rilevazione degli incidenti, anche mortali, ed alla gestione delle criticità viabilistiche connesse non solo al fenomeno infortunistico ma anche alle condizioni metereologiche, prime fra tutte la neve ed il ghiaccio ove, una gestione non tempestiva e corretta può comportare avvenimenti nefasti.L’impegno profuso nel settore risulta rappresentato dal fatto che nell’ultimo anno sono state effettuate 32732 pattuglie lungo la viabilità autostradale e 14595 lungo quella ordinaria, con una media, quindi, di 97 pattuglie autostradali al giorno e 44 lungo la viabilità ordinaria ove sono stati rilevati rispettivamente 3280 e 1639 incidenti di cui, purtroppo 60 mortali.Delle pattuglie menzionate 4.032 (12 al giorno) sono state svolte dal personale della sottosezione autostradale di Torino che, dirette dal COA, hanno garantito la sicurezza della circolazione lungo i 159 km di rete autostradale gestita da Ativa s.p.a. La cui tratta comprende non solo la tangenziale del capoluogo piemontese ma anche parte dell’autostrada a/5 (tratto da Torino a Quincinetto).La cerimonia si è svolta alla presenza dei familiari dell’agente scelto Savino Antonucci, del Vice Questore Aggiunto Stefania Carolla e del Sostituto Commissario Coordinatore Vincenzo Farina  e delle autorità civili, militari e religiose.

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    Pedoni distratti dal cellulare. A Sassari 100 multe in 9 mesi

    di Assunta De Pascalis - SINA

    Autostradafacendo ha dedicato molte vignette al tema della distrazione al cellulare riconoscendo che il telefono è una delle maggiori cause degli incidenti stradali. Infatti, parlare al telefono, inviare messaggio o anche solo guardare al display possono essere azioni molto pericolose per sé e per gli altri.   In Italia, il Comune di Sassari insieme alla polizia locale ha deciso di intraprendere una campagna di sicurezza stradale rivolta non solo agli automobilisti, ma anche a quelli che ha definito zombie dello smarth phone, cioè quei pedoni che, chini con la testa sul proprio telefono guardano la strada, spesso attraversandola, solo con la coda dell’occhio, creando pericoli agli automobili e agli altri pedoni.Questa scelta è stata adottata dopo una serie di verifiche sugli incidenti registrati in città da cui è risultato, secondo il sindaco del capoluogo sardo, che nel corso del 2017 la percentuale di pedoni coinvolta in incidenti cittadini è salita dallo storico 15% al 21,7 % e che nella maggior parte dei casi i pedoni erano al telefono. Musica, messaggi, social, video… così era utilizzato il cellulare al momento dell’incidente.Questa scoperta ha mosso il sindaco a prendere la decisione di sanzionare i comportamenti scorretti tenuti anche dai pedoni. Nei primi 9 mesi del 2018 si sono multate 350 persone per guida con il cellulare e 100 pedoni. E allora, magari in attesa che arrivi anche da noi l’applicazione nata in Corea che disattiva il telefono dopo appena 5 passi, a Sassari i vigili urbani usano l’arma dissuasiva delle multe: 22 euro la sanzione con lo sconto per chi salda entro 5 giorni. E sbaglia chi pensa che le contravvenzioni siano rivolte per lo più ai ragazzini. I più pericolosi, infatti, sono risultati essere gli adulti di entrambi i sessi tra i 35 e i 55 anni, veri dipendenti del cellulare, persone che vivono in un modo parallelo che spesso li isola dal contesto (pericoloso!) in cui sono realmente immersi.

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    Esercizio e tecnologie

    ICARO 2018: una nuova partenza

    di Assunta De Pascalis – SINA

    Siamo nuovamente alle linee di partenza per il Progetto ICARO che inaugura la sua 19ª edizione di educazione alla sicurezza stradale rivolto agli studenti delle scuole Primarie e Secondarie di Secondo Grado di tutte le province italiane, che parteciperanno ad una serie di incontri svolti da funzionari e tutor. Il progetto è realizzato grazie all’intesa del MIUR, del MIT, del Dipartimento di Psicologia dell’Università La Sapienza di Roma e tra gli altri anche in collaborazione con il Gruppo Gavio che da sempre cerca di contribuire in prima linea alla promozione e alla sensibilizzazione della sicurezza stradale anche attraverso il progetto Autostradafacendo.it. Entro il prossimo 15 novembre 2018 gli istituti scolastici interessati alla partecipazione dovranno aderire alla formazione inerente il progetto Icaro utilizzando il portale dedicato “Edustrada”, www.edustrada.it, appositamente realizzato dal Ministero dell’Istruzione dell’Università e della Ricerca. Quest’anno il concorso avrà come oggetto la realizzazione di un nuovo logo distintivo per la campagna “Icaro”. Trovate qui le caratteristiche a cui il lavoro deve corrispondere.I lavori degli studenti dovranno essere inviati tramite il sito http://www.webicaro.it dove verrà creato un apposito spazio nel quale le scuole potranno registrarsi e caricare il materiale realizzato. Un apposito collegamento verrà inserito anche sul sito del Ministero dell’Istruzione dell’Università e della Ricerca, www.edustrada.it.L’inserimento nel portale dei lavori realizzati dovrà avvenire tassativamente entro il 30 maggio 2019.Gli studenti autori dei lavori vincitori saranno invitati ad una cerimonia ufficiale di premiazione le cui modalità saranno comunicate con separata nota.

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    Esercizio e tecnologie

    Quando lo zero è un valore

    di Leonardo Annese - AIPCR

    In "When Zero is a Value" (Quando lo zero è un valore) ho voluto accompagnare sia coloro che si stanno avvicinando alla sicurezza stradale e hanno bisogno di sapere che cosa si sta facendo nel mondo per ridurre o addirittura azzerare i morti e i feriti causati da incidenti stradali, sia coloro che pur essendo già abituati all'argomento hanno bisogno di qualcosa che dia una visione d'insieme della questione. Lo “Zero” si riferisce alla oramai famosa Vision Zero, che è l’obiettivo sancito sia dall’Unione Europea e dalle Nazioni Unite di arrivare a zero morti per incidenti stradali per il 2050.La sicurezza stradale è una materia in continua evoluzione; i dati, le metodologie e le esperienze cambiano da un anno all'altro.Questo libro necessiterebbe, infatti, di un aggiornamento semestrale anche in funzione del rapido sviluppo di nuove tecnologie che cambiano le nostre prospettive in modo incontrollabile, rendendo obsolete in una notte le teorie per cui ci sono voluti anni a svilupparsi.Anche mentre lo scrivo le cose sono cambiate e quello che ho scritto in alcune pagine potrebbe non essere aggiornato nel momento in cui si arriva a leggerlo.Essendo italiano ho dato una visione specifica dell'Italia e di ciò su cui il nostro Paese si sta impegnando per la sicurezza stradale.Quando si vuole esaminare un argomento credo che la prima cosa da farsi sia mostrarlo, raccontarlo con dati oggettivi e nel caso della sicurezza stradale il modo più accurato è di fornire numeri e statistiche. Incidenti stradali, morti, feriti, feriti, costi nel mondo con particolare attenzione all'Europa e all'Italia sono quindi sotto la lente di ingrandimento del primo capitolo del libro a cui mi sono dedicato.Nel capitolo II è illustrato il piano generale che organizzazioni internazionali come le Nazioni Unite hanno sviluppato individuando i principali "pilastri" su cui si basa la sicurezza stradale e le politiche necessarie e raccomandate ai suoi membri, gli sforzi compiuti per raggiungere tale obiettivo nell'Unione Europea e in Italia.Una sezione speciale è stata riservata a quanto l'Associazione Mondiale della Strada PIARC ha prodotto negli ultimi anni per la sicurezza stradale con tre estratti da specifiche relazioni.Di seguito, il capitolo III fornisce una panoramica delle migliori pratiche ed esperienze di tutto il mondo. Programmi specifici e politiche di successo.Il libro si chiude con la descrizione delle ultime soluzioni tecnologiche, dalle strade intelligenti alla guida autonoma, che si stanno cercando di applicare alla sicurezza stradale, soluzioni che ci consentiranno di raggiungere in un futuro non troppo lontano la “Vision Zero” chiesta dall’Unione Europea.

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    Esercizio e tecnologie

    ADAS, come salvare vite al posto nostro (Parte II)

    di Leonardo Annese - AIPCR

    In questa seconda parte dedicata ai sistemi automatici di assistenza alla guida (ADAS) cercheremo di illustrare i principali dispositivi già oggi disponibili e l’ente europeo di certificazione di questi sistemi EuroNCAP.     EURONCAPL'European New Car Assessment Programme (EuroNCAP) è un programma europeo di valutazione delle prestazioni in materia di sicurezza delle auto (cioè un programma di valutazione delle auto nuove) con sede a Bruxelles (Belgio), fondato nel 1997 dal Transport Research Laboratory for the UK Department for Transport e sostenuto da diversi governi europei, nonché dall'Unione Europea.EuroNCAP è un sistema volontario di classificazione della sicurezza dei veicoli creato dall'Amministrazione stradale svedese, dalla Federazione Internazionale dell'Automobile e dall'International Consumer Research & Testing, e sostenuto dalla Commissione Europea, da sette Governi europei nonché da organizzazioni automobilistiche e di consumatori in tutti i paesi dell'Unione Europea.Il programma è modellato sul modello del New Car Assessment Program (NCAP), introdotto nel 1979 dalla U.S. National Highway Traffic Safety Administration. Altre aree con programmi simili (ma non identici) includono Australia e Nuova Zelanda con ANCAP, America Latina con NCAP latina e Cina con C-NCAP.Questi pubblicano rapporti sulla sicurezza delle nuove auto e premiano le "stelle" in base alle prestazioni dei veicoli sottoposti ad una varietà di crash test, compresi gli impatti frontali, laterali, sui pali oltre agli impatti con i pedoni. La valutazione complessiva massima è di cinque stelle.Dal 1° gennaio 2009, hanno adottato il test di impatto posteriore (colpo di frusta) come parte del nuovo regime di crash-test. Questo nuovo sistema di valutazione si è inoltre concentrato maggiormente sulla protezione dei pedoni; EuroNCAP ha espresso preoccupazione per il fatto che le case automobilistiche siano troppo concentrate sulla sicurezza degli occupanti piuttosto che su quella di coloro che si trovano all'esterno del veicolo. I risultati delle prime auto ad essere testate nell'ambito del nuovo regime sono stati rilasciati nel febbraio 2009.Nel corso degli anni, le automobili delle case automobilistiche europee sono diventate molto più sicure anche grazie alle norme EuroNCAP. I risultati dei test sono comunemente presentati dalla stampa automobilistica e, a loro volta, influenzano notevolmente la domanda di un veicolo da parte dei consumatori. Un esempio degno di nota è la Rover 100 (un aggiornamento di un design del 1980), che, dopo aver ricevuto un voto di occupante adulto ad una stella nei test del 1997, ha sofferto di scarse vendite ed è stata ritirata dalla produzione subito dopo. La MINI BMW 2007, ad esempio, ha cambiato cofano e proiettore per soddisfare i più recenti requisiti di sicurezza per i pedoni.Il collaudo non è obbligatorio; i modelli di veicoli possono essere scelti autonomamente da EuroNCAP o testati volontariamente dai costruttori. In Europa, le auto nuove sono certificate come legali per la vendita sotto il regime di omologazione dell'intero veicolo che differisce da EuroNCAP. Secondo EuroNCAP, i crash test d'urto frontale e laterale utilizzati da EuroNCAP si basano su quelli utilizzati nella legislazione europea. Tuttavia, EuroNCAP utilizza requisiti di prestazione molto più elevati. La velocità d'impatto frontale utilizzata da EuroNCAP è di 64 km/h rispetto ai 56 km/h previsti dalla legislazione. EuroNCAP afferma inoltre che "La legislazione stabilisce uno standard minimo obbligatorio, mentre EuroNCAP si occupa delle migliori pratiche correnti possibili. I progressi nella legislazione sulla sicurezza dei veicoli possono essere lenti, soprattutto perché occorre tener conto delle opinioni di tutti gli Stati membri dell'UE. Inoltre, una volta in vigore, la legislazione non fornisce ulteriori incentivi per migliorare, mentre EuroNCAP fornisce un incentivo continuo migliorando regolarmente le sue procedure di valutazione per stimolare ulteriori miglioramenti nella sicurezza dei veicoli". EuroNCAP AdvancedEuroNCAP Advanced è un sistema di ricompensa lanciato nel 2010 per le tecnologie di sicurezza avanzate, a complemento dell'attuale schema di valutazione delle stelle di EuroNCAP. EuroNCAP premia e riconosce le case automobilistiche che mettono a disposizione nuove tecnologie di sicurezza, che dimostrano un beneficio scientificamente provato per i consumatori e la società. Premiando le tecnologie, EuroNCAP fornisce un incentivo ai produttori ad accelerare l'installazione standard di importanti dispositivi di sicurezza su tutta la loro gamma di modelli. Le valutazioni spiegateEuroNCAP ha introdotto il rating di sicurezza generale nel 2009, sulla base di valutazioni in quattro importanti aree:- Protezione degli occupanti adulti (per il conducente e il passeggero);- Protezione degli occupanti dei bambini;- la protezione dei pedoni, che è stata ampliata per includere i ciclisti ed è ora conosciuta come protezione degli utenti vulnerabili della strada (VRU); e- Safety Assist, che ha valutato le tecnologie di assistenza alla guida e di prevenzione delle collisioni.La valutazione complessiva delle stelle è stata introdotta per aggiungere maggiore flessibilità al precedente sistema di rating, in uso dal 1997. Adult occupantIl punteggio di protezione degli occupanti adulti è determinato da prove di impatto frontale, impatto laterale e colpo di frusta, che vengono effettuate per valutare la protezione del conducente e dei passeggeri adulti offerta dal veicolo. Child occupantLa valutazione della protezione dei bambini e degli occupanti copre tre aspetti: la protezione offerta dai sistemi di ritenuta per bambini nelle prove d'urto frontali e laterali; la capacità del veicolo di accogliere sistemi di ritenuta per bambini di varie dimensioni e design; e la disponibilità di disposizioni per il trasporto sicuro dei bambini in auto. Vulnerable roads usersOltre a valutare in che misura le automobili proteggono i loro occupanti, EuroNCAP verifica l'efficacia con cui proteggono gli utenti della strada vulnerabili - pedoni e ciclisti - con i quali potrebbero scontrarsi.In questi test si valutano i potenziali rischi di lesioni alla testa, al bacino, al bacino, alla parte superiore e alla gamba di un pedone. Le auto che funzionano bene possono guadagnare punti aggiuntivi se dispongono di un sistema autonomo di frenata d'emergenza (AEB) che riconosce pedoni e ciclisti. Safety assistIl punteggio Safety Assist è determinato dai test alle più importanti tecnologie di assistenza alla guida che supportano una guida sicura per evitare incidenti e ridurre le lesioni. In questi test, EuroNCAP verifica la funzionalità e/o le prestazioni del sistema durante la normale guida e negli scenari tipici di incidente. Sistemi avanzati EuroNCAPLe nuove e avanzate tecnologie di sicurezza stanno ampliando notevolmente il panorama della sicurezza automobilistica. EuroNCAP Advanced mira a fornire agli acquirenti di automobili una guida chiara sui vantaggi in termini di sicurezza offerti da queste nuove tecnologie. Ecco un elenco di alcuni sistemi di sicurezza avanzati recentemente sviluppati dalle case automobilistiche. Monitoraggio del punto ciecoIn autostrada, un'auto molto arretrata è chiaramente visibile negli specchietti retrovisori. Tuttavia, con l'avvicinarsi dell'auto, si raggiunge un punto in cui l'auto non è visibile né negli specchietti retrovisori interni né in quelli esterni. In genere questo si verifica quando l'auto è appena dietro e su un lato del veicolo che sta sorpassando. È un errore comune per i conducenti cambiare corsia quando c'è un veicolo in questo cosiddetto "angolo morto", una manovra che causa molti incidenti sulle autostrade europee.Diversi produttori hanno sviluppato sistemi che controllano l'angolo morto e aiutano il conducente a cambiare corsia in modo sicuro. Alcuni sistemi sono basati su telecamere, altri si affidano al radar. In entrambi i casi, l'area da un lato e all'indietro rispetto al veicolo viene monitorata e il conducente viene avvertito quando un veicolo si trova in una posizione in cui non può essere visto negli specchietti retrovisori. Sistemi di supporto di corsia I Lane Support Systems possono assistervi e avvisarvi quando lasciate involontariamente la corsia stradale o quando cambiate corsia senza indicazione.A volte, un momento di disattenzione è sufficiente a far allontanare il veicolo dalla sua corsia. I sistemi monitorano la posizione del veicolo nella corsia stradale e mentre Lane Departure Warning avverte se l'auto si allontana involontariamente dal percorso, Lane Keeping Support aiuta a correggere la rotta dell'auto. Avviso di partenza dalla corsia di marciaNei lunghi viaggi in autostrada, il conducente può involontariamente deviare verso la linea che identifica il bordo della corsia. Molto spesso il conducente non si rende conto che l'auto si trova in una situazione potenzialmente pericolosa fino a quando la situazione è critica: le ruote dell'auto possono trovarsi sull'erba o sulla ghiaia a lato della strada o, in casi estremi, l'auto può trovarsi nel percorso del traffico in arrivo. Questa improvvisa e tardiva realizzazione da parte del guidatore può provocare una risposta di panico: il guidatore perde il controllo della vettura e spesso il risultato è un incidente.Diversi produttori hanno sviluppato tecnologie che avvertono il guidatore quando l'auto si avvicina alla segnaletica di corsia. Sistemi diversi utilizzano avvertenze diverse: alcuni danno un segnale acustico, mentre altri usano un volante vibrante per simulare la sensazione di un'auto che corre su una "striscia rumorosa". L'intenzione è semplicemente quella di far sapere al conducente che l'auto rischia di attraversare la linea di confine. Alcuni sistemi necessitano di una linea solo su un lato del veicolo, mentre altri sistemi si basano su una marcatura distinta su entrambi i lati.I produttori sono molto attenti ad assicurare che il segnale non irrita inutilmente gli automobilisti e a mantenere il controllo in ogni momento. La maggior parte dei sistemi funziona solo a velocità autostradali e sopprime il segnale di avvertimento se si utilizza l'indicatore di direzione.Una telecamera si trova normalmente dietro lo specchietto retrovisore nella parte superiore del parabrezza. Le immagini di questa fotocamera vengono continuamente analizzate da un computer per identificare le segnalazioni di corsia e, in alcuni casi, un bordo stradale non contrassegnato. Allo stesso tempo, vengono monitorati l'input dello sterzo del conducente, nonché la velocità e la traiettoria del veicolo. Questi parametri sono combinati per determinare se l'auto sta per partire per la corsia di marcia.I sistemi di avviso di deviazione dalla corsia di marcia si basano su segnalazioni di corsia distinte: la loro efficacia è ridotta se le linee non possono essere chiaramente distinte, ad esempio in caso di forte pioggia o nebbia, o se la segnaletica orizzontale è oscurata dal fango o dalla neve. In tali casi, al conducente viene fornita un'indicazione che il sistema non è in grado di assistere. Sistemi di assistenza alla tenuta di corsiaI sistemi di assistenza alla tenuta di corsia affrontano situazioni di incidente simili a quelle dell'avviso di deviazione dalla corsia. Tuttavia, mentre i sistemi di allarme si affidano all'intervento correttivo del conducente, Lane Keep Assist guida proattivamente l'auto in corsia. Quando l'automobile è vicina a una marcatura, il sistema allontana delicatamente l'automobile dalla linea fino a quando non si trova in modo sicuro all'interno della corsia. Il sistema può governare l'auto sia applicando una leggera frenata ad una ruota o, nel caso di sistemi di sterzo elettrico, applicando un input diretto di sterzo.I conducenti, tuttavia, non devono affidarsi a Lane Keep Assist per guidare per loro. Alcuni sistemi si disattivano se percepiscono che il conducente non guida più il veicolo. In ogni caso, i sistemi possono intraprendere azioni correttive solo se la segnaletica di corsia viene avvicinata molto gradualmente: partenze più rapide non possono (e non devono) essere corrette dai sistemi di Lane Keep Assist. Sistemi di allarme velocitàL'eccessiva velocità è un fattore che determina la causa e la gravità di molti incidenti stradali. Le limitazioni di velocità sono intese a promuovere l'uso sicuro della rete stradale mantenendo la velocità del traffico al di sotto del valore massimo appropriato per un determinato ambiente stradale, proteggendo in tal modo gli occupanti dei veicoli e gli altri utenti della strada. Una maggiore aderenza ai limiti di velocità eviterebbe molti incidenti e ridurrebbe la gravità di quelli che si verificano.L'eccesso di velocità è a volte involontario. I conducenti stanchi o altrimenti distratti possono permettere che le loro velocità vadano alla deriva oltre il limite massimo consentito per quella strada. Altri possono inavvertitamente perdere un cartello stradale che li avverte di un cambiamento del limite di velocità, come ad esempio quando si entra in un centro abitato. I sistemi di allarme velocità o di assistenza intelligente alla velocità (ISA) aiutano i conducenti a mantenere la loro velocità entro i limiti raccomandati.Alcuni sistemi visualizzano il limite di corrente in modo che il conducente sia sempre a conoscenza della velocità massima consentita su quella strada. Il limite di velocità può, ad esempio, essere determinato da un software che analizza le immagini di una telecamera e riconosce i segnali stradali. In alternativa, la navigazione satellitare sta diventando sempre più precisa e potrebbe essere utilizzata per fornire informazioni al conducente. Tuttavia, ciò si basa sul fatto che le mappe digitali più aggiornate siano sempre disponibili. I sistemi possono emettere o meno un avviso al conducente in caso di superamento del limite di velocità e gli attuali sistemi sono volontari: possono essere spenti e si basano su una risposta adeguata del conducente all'avviso.Altri sistemi non informano il conducente dell'attuale limite di velocità; essi consentono al conducente di fissare un limite di sua scelta e avvertono quando tale limite viene superato. Utilizzati in modo responsabile, tali sistemi possono anche contribuire a una guida più sicura, aiutando gli automobilisti a controllare la velocità. Frenata d'emergenzaMolti incidenti sono causati da frenate tardive e/o frenate con forza insufficiente. Un conducente può frenare troppo tardi per diversi motivi: è distratto o distratto; la visibilità è scarsa, ad esempio quando si guida verso un sole basso; oppure una situazione può essere molto difficile da prevedere perché il conducente che precede frena inaspettatamente o perché un pedone attraversa la strada senza prestare attenzione. La maggior parte delle persone non è abituata ad affrontare tali situazioni critiche e non applica una forza frenante sufficiente per evitare un incidente o non frena affatto perché non c'è tempo sufficiente per reagire.Diversi produttori hanno sviluppato tecnologie che possono aiutare il conducente ad evitare questo tipo di incidenti o, almeno, a ridurne la gravità. I sistemi che hanno sviluppato possono essere raggruppati sotto il titolo:Autonomo: il sistema agisce indipendentemente dal conducente per evitare o attenuare l'incidente.Emergenza: il sistema interverrà solo in una situazione critica.Frenata: il sistema cerca di evitare l'incidente azionando i freni. I sistemi AEB migliorano la sicurezza in due modi: in primo luogo, aiutano a prevenire gli incidenti individuando tempestivamente le situazioni critiche e avvisando il conducente; in secondo luogo, riducono la gravità degli incidenti che non può essere evitata riducendo la velocità di collisione e, in alcuni casi, preparando il veicolo e i sistemi di ritenuta all'impatto.La maggior parte dei sistemi AEB utilizza radar, telecamere (stereo) e/o tecnologia basata su Lidar per identificare potenziali partner di collisione davanti all'auto. Queste informazioni sono combinate con ciò che l'auto conosce della propria velocità di viaggio e della propria traiettoria per determinare se si sta sviluppando o meno una situazione critica. Se viene rilevata una potenziale collisione, i sistemi AEB in generale (anche se non esclusivamente) cercano prima di evitare l'impatto avvertendo il conducente che è necessario intervenire. Se non viene intrapresa alcuna azione e si prevede ancora una collisione, il sistema aziona i freni. Alcuni sistemi applicano la massima forza frenante, altri un livello elevato. In entrambi i casi, l'intenzione è quella di ridurre la velocità con cui avviene la collisione. Alcuni sistemi si disattivano non appena rilevano un'azione di prevenzione da parte del conducente. Assistenza all'attenzioneL'Attention Assist è un sistema di rilevamento della sonnolenza che avverte i conducenti per evitare che si addormentino momentaneamente durante la guida. Li spingerà a fare una pausa prima che sia troppo tardi. Chiamata d'emergenza automatica e-CallLa chiamata automatica di emergenza (eCall) è un sistema che invia un messaggio automatico ad un centro di chiamata di emergenza in caso di incidente del veicolo. La legislazione relativa a questa tecnologia è attualmente in discussione in seno alla Commissione europea e dovrebbe essere pienamente definita per il 2012. Di solito, quando un'auto è coinvolta in un incidente, o il conducente quando è ancora in grado di farlo, o un passeggero o una persona che si trova a bordo deve chiamare il centro di chiamata di emergenza attraverso il numero 112 per segnalare l'incidente e segnalare la posizione del veicolo che si è schiantato. In caso di un grave incidente in un'area remota, può passare del tempo prezioso prima che l'incidente venga segnalato. Anche gli astanti o i passeggeri hanno difficoltà a segnalare l'esatta posizione del veicolo schiantato.Il sistema eCall installato sul veicolo può risolvere questi problemi inviando un messaggio automatico in un formato europeo standardizzato, contenente la posizione del veicolo basata su un dispositivo di localizzazione GPS integrato. Il messaggio andrà al "Punto di risposta di pubblica sicurezza" (vigili del fuoco, polizia o call center di ambulanza), dove viene presa una decisione sulla risposta appropriata all'allarme. Poiché il tempo è essenziale in questo tipo di emergenza, questo processo farà risparmiare tempo prezioso. I punti di risposta di pubblica sicurezza non sono ancora impostati e attrezzati per ricevere il messaggio nel formato standard europeo in tutti i paesi europei.L’Unione Europea ha recentemente stabilito l’obbligatorietà del e-Call è per i nuovi modelli di auto. Sistemi pre-urtoI produttori si preoccupano di garantire che i loro sistemi di sicurezza siano efficaci per occupanti di diverse dimensioni e per coloro che siedono in posizioni diverse. Tuttavia, i migliori livelli di protezione possono essere raggiunti quando si ottimizza l'interazione tra i sistemi di ritenuta e gli occupanti. Diversi produttori hanno sviluppato sistemi progettati per consentire ai sistemi di protezione di un veicolo di funzionare nel modo più efficace durante un impatto.Alcuni di questi sistemi reagiscono immediatamente dopo o durante l'impatto per ottimizzare la sicurezza degli occupanti. Ad esempio, possono non trattenere direttamente l'occupante, ma possono controllare i movimenti dell'occupante in modo che i sistemi di ritenuta funzionino nel modo più efficace.Altri sistemi possono prevedere quando sta per accadere un incidente e in una frazione di secondo preparare il veicolo e i suoi occupanti per la collisione. La previsione dell'incidente può essere effettuata in diversi modi: la dinamica del veicolo e le azioni del conducente possono essere monitorate per rilevare le reazioni di panico, oppure i sensori radar possono rilevare gli ostacoli davanti all'auto. Anche le azioni intraprese dai sistemi possono variare ma, in genere, l'allentamento viene rimosso dalle cinture di sicurezza, i posti a sedere possono essere regolati rapidamente per ottimizzare le prestazioni dell'airbag e i finestrini chiusi per evitare l'espulsione. In questi casi, le azioni intraprese sono reversibili nel caso in cui l'incidente sia evitato. Miglioramento della visioneI produttori si preoccupano di garantire che i loro sistemi di sicurezza siano efficaci per occupanti di diverse dimensioni e per coloro che siedono in posizioni diverse. Tuttavia, i migliori livelli di protezione possono essere raggiunti quando si ottimizza l'interazione tra i sistemi di ritenuta e gli occupanti. Diversi produttori hanno sviluppato sistemi progettati per consentire ai sistemi di protezione di un veicolo di funzionare nel modo più efficace durante un impatto.Alcuni di questi sistemi reagiscono immediatamente dopo o durante l'impatto per ottimizzare la sicurezza degli occupanti. Ad esempio, possono non trattenere direttamente l'occupante, ma possono controllare i movimenti dell'occupante in modo che i sistemi di ritenuta funzionino nel modo più efficace.Altri sistemi possono prevedere quando sta per accadere un incidente e in una frazione di secondo preparare il veicolo e i suoi occupanti per la collisione. La previsione dell'incidente può essere effettuata in diversi modi: la dinamica del veicolo e le azioni del conducente possono essere monitorate per rilevare le reazioni di panico, oppure i sensori radar possono rilevare gli ostacoli davanti all'auto. Anche le azioni intraprese dai sistemi possono variare ma, in genere, l'allentamento viene rimosso dalle cinture di sicurezza, i posti a sedere possono essere regolati rapidamente per ottimizzare le prestazioni dell'airbag e i finestrini chiusi per evitare l'espulsione. In questi casi, le azioni intraprese sono reversibili nel caso in cui l'incidente sia evitato. Altri sistemi di sicurezzaIl Multi Collision Brake di Skoda è un sistema che aziona i freni per prevenire o attenuare un successivo impatto quando un veicolo è stato coinvolto in una collisione. Se l'airbag viene attivato in risposta a una collisione primaria, le informazioni vengono inviate al sistema elettronico di controllo della stabilità per frenare il veicolo. Se l'impianto frenante è sufficientemente integro per frenare in modo sicuro ed efficace, il veicolo viene automaticamente rallentato di 6ms-2 fino ad una velocità di 10km/h, in modo da evitare o almeno ridurre la gravità di un impatto secondario, ad esempio contro un altro veicolo o un oggetto stradale. Durante la frenata, le spie di emergenza e le luci dei freni si accendono e le luci di emergenza rimangono accese anche dopo l'arresto della frenata. In caso di collisione primaria grave, il conducente probabilmente non sarà in grado di controllare il veicolo e il freno multi collisione agisce autonomamente per ridurre la velocità in sicurezza. Tuttavia, se il conducente rileva che la frenata dopo l'impatto iniziale è essa stessa pericolosa (ad esempio, aumentando il rischio di essere colpito dal traffico successivo), il sistema può essere bypassato premendo il pedale dell'acceleratore. Il sistema di assistenza alla frenata secondaria dell'Audi è un sistema che aziona i freni per prevenire o attenuare un impatto successivo quando un veicolo è stato coinvolto in una collisione. Se l'airbag viene attivato in risposta a una collisione primaria, le informazioni vengono inviate al sistema elettronico di controllo della stabilità per frenare il veicolo. Se l'impianto frenante è sufficientemente integro per frenare in modo sicuro ed efficace, il veicolo viene automaticamente rallentato di 6ms-2 fino ad una velocità di 10km/h, in modo da evitare o almeno ridurre la gravità di un impatto secondario, ad esempio contro un altro veicolo o un oggetto stradale. Durante la frenata, le spie di emergenza e le luci dei freni si accendono e le luci di emergenza rimangono accese anche dopo l'arresto della frenata.In caso di collisione primaria grave, il conducente probabilmente non sarà in grado di controllare il veicolo e l'assistenza al freno secondario di collisione agisce autonomamente per ridurre la velocità in sicurezza. Tuttavia, se il conducente rileva che la frenata dopo l'impatto iniziale è essa stessa pericolosa (ad esempio, aumentando il rischio di essere colpito dal traffico successivo), il sistema può essere bypassato premendo il pedale dell'acceleratore.Questi dispositivi, tecnicamente disponibili e già presenti sul mercato automobilistico, saranno seguiti da molte altre innovazioni pronte per essere implementate. Lo sviluppo tecnologico è un processo ininterrotto che aumenta la sua velocità in modo esponenziale ogni giorno e non può essere né previsto né programmato, né tanto meno programmato. Quello che possiamo intelligentemente fare è cercare di adottare una matrice più elastica su cui basare le nostre politiche di sicurezza stradale e di trasporto stradale per poter passare da un miglioramento tecnologico ad un altro senza troppi sforzi. L'evoluzione è stata la chiave del successo dell'umanità per migliaia di anni e sta accelerando a un ritmo inimmaginabile dagli ultimi cento anni e sembra andare ancora più velocemente e ben oltre la nostra immaginazione. Il trasporto, di persone e cose, è alla base del nostro continuo successo, ma renderlo un'attività sicura deve rimanere la nostra massima priorità; lasciamo che la tecnologia ci dia una mano in attesa di una guida autonoma che non sia così lontana.

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videoGuidatori distratti

fonte: Hellenic Road Safety Institute (I.O.AS.) - RSI "Panos Mylonas"

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videoGENOVA. incendio in galleria Risso. Chiusa l'A26

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tipologia: Campagna

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categoria(e): Famiglie, Giovani, Rischi da prevenire

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